在距离艾哈迈达巴德市区约40分钟车程的萨南德(Sanand)工业园区，开始建设刚半年的宝钢印度有限公司(以下简称“宝钢印度”)加工厂已初具雏形。5.3万平方米的工地上，裸露的黄土被9月火辣的阳光晒烤得发白，一处建筑面积达两万平方米的厂房的钢架结构已搭建完整。
萨南德工业园区位于印度古吉拉特邦第一大城市艾哈迈达巴德市的西南部，一条双向四车道的17号国道是连接园区与市区的交通主干道。园区向西约350公里，是年吞吐量近亿吨的蒙德拉港——印度最主要的港口之一。
从艾哈迈达巴德市区驱车进入萨南德区域，路南侧相隔每一公里左右分别高耸着一座红色拱门，醒目地标注为一号门和二号门，即萨南德工业园区一、二期规划区域的大门。拐进2号门后，一条双向六车道的园区内主干道笔直向南，望不到尽头。路的两旁，每隔数公里不等，就有一条新修的道路向东西两侧延伸。被这些宽窄不同的道路所分隔包围着的，或是刚刚建好的崭新厂房，或是正在大兴土木的工地。
在被很多媒体称为“印度广东”的古吉拉特邦，萨南德工业园区已成为颇有名气的汽车中心，并被视作是印度招商引资“后来者居上”的一个成功典型。根据古吉拉特邦工业开发公司网站上的信息，印度塔塔、美国福特、法国标致等26多家国内外企业已经入驻。
位于园区内主干道西侧的宝钢印度，去年9月买好地，今年3月动工建厂，首期投入了4000万美元。“首期建一个加工厂，这属于轻投资，是一个试验和摸索，熟悉印度当地的政策环境、人文环境、劳动力水平、税务和法律政策情况。如果顺利，可能会在这边建炼钢厂，进行更大的投资建设，” 宝钢印度副总经理马开辉对《中国新闻周刊》说，“目前很多中国钢铁公司在印度设有办事处，但在印度有实体工厂，宝钢是第一家。”
它更像一个公司，而不是官衙
从2003年至2012年，沈洪每年至少来印度一次，走过印度的多个城市和工业园区。2012年7月，公司决定由他来负责印度在艾哈迈达巴德的项目，“之后就泡在了这儿了”。
沈洪担任总经理的海立电器(印度)有限公司(下简称“海立印度”)厂址设于萨南德以南约15公里处，从艾哈迈达巴德开车经47号国道至此约40分钟。47号国道的两侧遍布着看上去有些老旧的厂房，这是在过去的数十年里自发形成的一条工业带。
核心产业为空调压缩机的海立集团2003年开始进入印度市场，在2009年其产品在印度的销量就达到80万台，占印度市场份额的40%。之后到2013年，由于印度空调市场需求徘徊不前，海立印度的空调压缩机销量也基本维持上述水平。
2012年，海立集团高层决定启动印度项目可行性调研，并成立调研组，计划在印度投资建厂，实现产品的本土化制造。是年，沈洪作为调研组成员之一和当时海立集团海外业务的负责人，陪同集团董事长沈建芳来印度四趟，考察了三个邦，包括位于德里西部的拉贾斯坦邦、首府为孟买的马哈拉施特拉邦和古吉拉特邦。最后选定古吉拉特邦，除了因为这里的地理位置、基础设施和工业基础相对较好外，还由于在过去的十年里，“在印度的很多中资企业以及我们的印度合作伙伴、代理商都说古吉拉特邦政府效率比较高，政府的清廉度也不错”。
“政府因素至少占三成。我们来这边建厂，不免要经常跟政府打交道，如果政府关系比较难处理，我们会比较顾虑。”沈洪对《中国新闻周刊》说。
在三个邦的工业开发公司，沈洪一行受到的待遇相差甚大。“其他邦的工业开发公司就跟老爷似的，只有古吉拉特邦这边还把我们当回事。”沈洪说，古吉拉特邦工业开发公司(GIDC)的运营更像一个公司，而不是一个官衙，“我们想了解什么情况，对方都能有比较快的回应。”
从上世纪60年代开始，印度各个邦陆陆续续建立工业开发公司，通过公司化的管理和运作，促进当地的工业发展和对外招商引资，并为国内外客商提供服务。
为了尽快投产，海立印度在当地租了一处各方面条件都不错的旧厂房，共办了38个手续。“去年11月份工厂开业前，这些手续全部办了下来。”沈洪介绍说。此时，距离选定厂址，仅用半年多的时间。这在印度，已是难以想象的快。
“印度正能量”开始后来居上
“觉得古吉拉特邦政府是最靠谱的”，也很大程度上促成了宝钢在艾哈迈达巴德建厂的决定。“起初，浦那是第一选择，然后是钦奈，第三选择才是现在这边。”宝钢印度副总经理马开辉告诉《中国新闻周刊》。
钦奈和浦那是印度的另外两个主要的汽车工业基地，建设时间都要比萨南德工业园区早得多。地处印度南部东海岸的钦奈，是泰米尔纳德坦邦的首府，西边距离素有“印度硅谷”之称的班加罗尔约300公里。因其汽车产量一度占据印度全国的近半壁江山，钦奈被认为是印度的汽车之都，也有说法称其为“印度的底特律”。
位于孟买东南约140公里处的浦那，处在德干高原的西部边缘地带，平均海拔600米，是马哈拉施特拉邦仅次于孟买的第二大城市。得益于良好的教育水平和在印度相对凉爽的气候，从上世纪60年代机械工业在此立足开始，历经50多年的发展，浦那成为如今印度最成熟的工业基地之一。尤其是近30年来，在其西北部公路和铁路沿线，形成了孟买—浦那工业带走廊，数十家国内外汽车公司和上百家信息技术公司等云集于此。汽车工业如今是这条工业带走廊中最重要的工业之一，塔塔、奔驰、通用、大众和福特等全球知名汽车企业在这里建厂，一些汽车部件厂商也已进驻，英国《独立报》将浦那称为印度的“汽车之城”。
浦那曾是宝钢印度的第一选择：浦那离孟买非常近，而宝钢印度的总部在孟买;它是印度最成熟的工业基地之一，工业基础比古吉拉特邦要好;此外，浦那汽车和家电企业密集，而宝钢印度的主要业务就是为汽车和家电行业服务。
但宝钢印度后来改了主意，因为古吉拉特邦的基建和成本优势。2001年，从孟买到浦那间的一条双向六车道的国家高速公路修通，这是迄今印度为数不多的封闭式高速路。在马哈拉施特拉邦，这也是最好的一条公路，但在古吉拉特邦，路况比这更好的公路不止一条。
成本优势则主要包括两方面：一是土地成本，浦那和钦奈的工业园区土地价格要比艾哈迈达巴德的萨南德工业园区高得多;二是时间成本，在分别和马哈拉施特拉邦、泰米尔纳德坦邦、古吉拉特邦政府以及三个邦的工业开发公司的接触当中，唯有古吉拉特邦能做到一点——它们的承诺是算数的。“我们提了要求，对方说到时间回复，虽然未必绝对准时，但古吉拉特邦在差不多时间确实就能回复，不会太离谱。”马开辉说。
宝钢印度的加工厂在萨南德工业园区从选址确定到买地成功，前后用了不到5个月。如果在浦那，这个时间通常需要两年，甚至更长。从高处俯瞰，萨南德工业园区和浦那的一些工业园区的最大不同是，它的规划齐整，多数厂区的形状都方方正正，交错分布的道路不论是主干道和支线，只要不是因为地势的起伏弯曲，也都笔直平整。而在浦那北部的恰坎工业园区，几乎每一处厂区都是不规则的形状，道路也是起伏弯曲。
“只要有一家居民不愿意卖地，厂区的规划和建设就得绕开。”三一重工印度股份有限公司(以下简称“三一印度”)吴云峰对《中国新闻周刊》说。虽然在印度遇到的困难和挑战不少，但吴云峰在自己的微信昵称中加了个后缀：印度正能量。在他看来，印度发展的潜力更大，机遇更多。
“政府并不参与购地，能做的是先提出规划，修一些道路和配套，吸引投资商的关注，让土地升值，价格合适了，农民就会愿意将土地卖给一些公司。”古吉拉特邦首席部长帕特尔的秘书阿加耶·巴哈杜告诉《中国新闻周刊》。
萨南德工业园区还保证每一块投资建厂用地都有一侧临近新建的主干道。但在恰坎工业园区，有些厂区大门距离主干道有数百米，而且这数百米的道路还得由投资企业自建。“邦政府等有关部门还会提供诸如道路、供水、供电等基建，企业只需要关注工厂建设，而不需要为买地和基建发愁，这样才会有更多的企业愿意来投资建厂。”阿加耶·巴哈杜说。
萨南德工业园区和浦那、钦奈的工业园区还有个不一样的地方是，这边的土地有99年的期限，而在浦那、钦奈买地，则都是永久产权。
古吉拉特邦工业开发公司(GIDC)的副总经理曾在和马开辉交流时谈起，GIDC一直在学习中国工业开发区的管理方式，并多次派出官员到中国的广东等地的工业园区进行考察。后来在和GIDC进一步接触时，马开辉发现，虽然对方的服务力度和国内相比还是差了很多，但他们表现出的学习态度在印度已是不多见。
效仿“广东政策”的“莫迪经济学”
从艾哈迈达巴德机场出来，乘车向市区驶去，途经的道路多为双向四车道的宽敞道路，两旁绿树成荫。
去年10月到印度赴任日立家用电器(印度)股份有限公司(下简称日立印度)总经理的坪久田庄二再来到艾哈迈达巴德，不无感慨，“10年前，这里看上去还像一个小镇。”2001年至2003年，他曾在印度工作过两年，多次到过艾哈迈达巴德。
“如今，这里和我初到中国任职时的芜湖有些相像。”在日立印度位于艾哈迈达巴德西北部马赫萨拉县的空调工厂的小会议室，坪久田庄二对《中国新闻周刊》回忆。重回印度赴任前，他曾在位于长江之畔的安徽省芜湖市任总经理达6年的时间，后还兼任上海日立家用电器有限公司副总经理。
七年前的芜湖，是中国中部地区一个正提速发展的城市，城内道路和周边的高速公路日新月异。如今的艾哈迈达巴德，正呈现出同样的势头。和芜湖位于江边一侧不同的是，艾哈迈达巴德被一条由北向南蜿蜒而过的萨巴尔马蒂河一分为二，天然地切割成几乎面积对等的东西两个部分。
萨巴尔马蒂河两岸，10年前黄土裸露、杂草丛生的河滩，如今被整齐竖直的河堤所代替。按照规划，未来这里将形成一条悠长的景观带。今年9月份中国国家主席习近平访问艾哈迈达巴德时，印度总理莫迪为中国贵宾举行晚宴所临时搭建的帐篷就设在萨巴尔马蒂河东岸修葺一新的河畔公园，与甘地故居隔河相望。河中腾起的几柱喷泉高达数十米，似乎在昭显着这座城市的野心。
虽然排名印度第七大城市，但艾哈迈达巴德的人口只有约600万，仅为人口两千万上下的孟买、德里这些印度一线大城市的三分之一。就是这个面积和人口在印度都只算中等规模的城市，却有着印度最发达和先进的快速公交系统。
2009年10月，第一条快速公交系统开始运营。如今，已运营线路达12条，共设站点126个。其运营路线图相当于围绕着主城区画了一个圆圈，再有南北向和东西向的各一条长长的直线从圆心位置交叉穿过。
快速公交专用道路占据了城市一些主干道最中间两条车道，采取半封闭式管理，用厚实的水泥墩与外侧道路隔开。乘客从道路两侧进入站台，需要走划着斑马线的指定区域，从竖起的半人多高的铁杆间穿过。铁杆间的宽度仅能供一人通过，以阻止车辆还有牛等大型动物进入。电子显示牌上有明确的公交车到站时间显示。不同线路不同时间段，发车间隔不同，最长的要近14分钟，最短则只要1分钟20秒。
在印度，艾哈迈达巴德并非第一个开通快速公交系统的，在它前面有2006年开通的浦那和2008年开通的德里，但现在，没有人怀疑这里的快速公交系统是全印度发展速度最快也是规划最科学的。虽然也面临着一些质疑，比如非高峰时段上座率不高、有些显露运营间隔时间偏长等，不过，这在古吉拉特邦基础设施委员会2005年发布的可行性报告中已有解释：到2035年，艾哈迈达巴德的人口将达到1100万，是当年的两倍。
“纳伦德拉·莫迪是个强势人物，而且有战略眼光。他在古吉拉特邦能取得成功，创下‘古吉拉特邦式的经济奇迹’，源于他从上台一开始就清楚地意识到了是什么长期制约着这里经济的快速发展。”罗赫特·本杰比对《中国新闻周刊》说。现在担任三一印度副总经理的本杰比，曾作为塔塔日立建筑机械有限公司的商务主管，在古吉拉特邦工作了将近5年，“几乎走遍了邦内的每个地方”。
如今已是印度总理的莫迪，在2001年成为古吉拉特邦的首席部长。他就任后不久就列出了古吉拉特邦经济发展的一些关键问题：古吉拉特邦北部水资源缺乏，尤其是喀奇县的农业灌溉用水严重不足;道路状况的糟糕不仅是指路少路况差，更严重的是，这儿一条那儿一条，没有体系，缺乏整体规划;政府效率低下，投资商不愿意来，就业率低。
1947年，印度独立后，古吉拉特邦短暂成为孟买邦的一部分，后于1960年由孟买邦西部及北部通行古吉拉特语各地区整合为新的古吉拉特邦。位于印度西北部的古吉拉特邦北接巴基斯坦，西部和西南部面朝阿拉伯海，是亚洲大陆与印度洋之间海上贸易网络与陆上贸易网络的纽带。古时这里曾以商业发达而闻名，古吉拉特人也有着与生俱来的经商意识。当地流传着一个说法，现在每10个印度大商人中，就有一个出自古吉拉特邦。
坐拥地理之便利和商业人才之优势的新古吉拉特邦，却在此后的40多年里沉寂无闻，和印度的大多数地方一样，经济落后，物质贫乏。对于莫迪刚上任时的一套宏伟计划，人们以为这和曾经的很多新上任的官员一样，又开出了一个无法兑现的“空头支票”。但到了莫迪的第二个任期，很多人发现，这位头发和胡子变得更加花白的首席部长，不止有极佳的口才、长远的眼光，还能兑现自己的承诺。
“道路变宽变新了，河道变整洁了，虽然还不能做到他曾说的24小时不断电，但停电确实没那么频繁了。”1951年出生的布蓬德拉·辛格告诉《中国新闻周刊》说，在2007年，他意识到，这位和他岁数相仿的首席部长不一般，“我应该感谢他”。他已年过六旬，仍经营着一家卖手工艺品的小店。
随着古吉拉特邦的国内生产总值(GDP)连续保持两位数的高速增长，与印度全国的GPD增速由高峰期的两位数增速下滑到5%形成强烈反差，一些印度学者和媒体开始总结古吉拉特邦时期的“莫迪经济学”。在舆论的推波助澜下，不仅古吉拉特声名远播，莫迪的形象更越来越像一个救世主般的英雄，被认知和推崇的范围很快从古吉拉特邦扩展到全印度。
2013年，海立印度在艾哈迈达巴德西南郊区的工厂正式投产前，召开了一次全体职工大会。起初公司领导在讲话时，台下印度员工反应较平淡。但当投影屏幕上出现公司领导和莫迪的合影照片时，不论是来自古吉拉特邦还是来自外地，全体印度员工自发地鼓起掌来。
对于“莫迪经济学”的总结，有观点称，作为重商主义者，莫迪在发展古吉拉特邦经济上执行了“广东政策”，即政府用计划手段强力推进基础设施建设，为制造商提供便利条件，这极大刺激了外资企业的进入与制造业的兴起;同时，让经济的运行回到市场主导的轨道，政府减少干预，并保持政策的连续性。
此外，“莫迪经济学”还有一项更本质的内容是，只要莫迪点了头，就意味着这事儿成了。
2008年，印度塔塔汽车在西孟加拉的征地陷入僵局，宣布终止建厂计划，并开始寻找新厂址。“听到那则消息的5分钟后，我给塔塔汽车的老板发出一条费用为1卢比的短信，就写了一个词：‘欢迎’!”在后来的一次演讲中，莫迪回忆说。这之后，塔塔汽车在古吉拉特邦的征地办证、建立培训中心等一系列事宜快速敲定。14个月后，第一辆塔塔汽车在萨南德工业园区下线交付使用。
“过去十年，日立在古吉拉特邦的一个普遍感受是，做生意更容易了，和各部门打交道更简单了。”坪久田庄二对《中国新闻周刊》说。他觉得，古吉拉特邦的经济奇迹，也与古吉拉特人工作勤奋、善于经商有关，“这点确实像中国的广东人和温州人”。
网络化办公与手绘“地产证”
走进位于首府甘地纳格尔的古吉拉特邦政府办公区的任何一栋大楼，如果不是一道又一道的安检关卡，会让人误以为进了一家服务热情的酒店。每层的走廊里都有端着托盘的服务生走来走去，上面放着一摞小瓶装的饮用水，一脸微笑地问需不需要喝水。走进任何一个部门的接待室，很快就会有服务生问你是来杯咖啡还是茶。
但即便提前预约好了时间，一般民众想见任何一个部门的领导都不是容易的事。“通常你只能和领导的秘书约定哪一天上班时间过来，然后就在办公室外面排队等。为了五分钟的约见，等上两三个小时是常有的事。”陪同《中国新闻周刊》记者去古吉拉特邦政府办公区采访的阿比曼育·辛格谈起了自己的经验。阿比曼育是萨南德工业园区附近一家高尔夫俱乐部的总经理，每个月都进政府办公区几趟，对于这个由十余栋大楼组成的办公建筑群，他已轻车熟路。
“自从莫迪就任后，加班对于邦政府的官员来说是家常便饭。”古吉拉特邦体育、青年和文化活动部办公室的一位负责人告诉《中国新闻周刊》。他边说着话边从抽屉里找出一张名片扔到记者面前。在采访结束后阿比曼育向《中国新闻周刊》记者介绍，这位官员“人其实很好，而且工作非常勤奋”。
对于在古吉拉特邦的中资企业来说，《中国新闻周刊》记者在古吉拉特邦政府所碰到的反差明显的“两面性”随时都可能遇到。
在莫迪担任古吉拉特邦首席部长的13年间，很多政府工作都被放到网络上，既增加了透明度，也为民众和企业提供了更多便利，还减少了政府的惰政和腐败空间。
2013年1月，宝钢印度就投资建厂意向和GIDC签约两个多月后，GIDC发函通知，土地将在网上招拍挂，宝钢印度只需要将相关资料提交后即可在设定时间内进行网上竞拍。宝钢印度副总经理马开辉在设定时间到后几次尝试竞拍，都以失败告终，他开始怀疑是不是政府部门在忽悠自己。几天后，他收到GIDC的邮件，告知说网络出现了，需要几天后再次竞拍。这次竞拍成功了。两三个星期后，GIDC又发来确认邮件，并通知现场去看地。
“前后也就是5个月的时间，土地就搞定了。这个程序是全程通过网上来操作的，价格也是透明的。”马开辉对《中国新闻周刊》回忆。但马开辉后来从GIDC取到地产证时，打开一看，很是吃惊，地产证上的地块图形是用圆珠笔画上去的，下方是密密麻麻的签字和印章，手续倒还完整。土地拍下来后，还需要去现场用GPS确认面积。负责此事的一些基层官员一拖再拖，仍需要给些小费“打点”下。
“在印度，‘打点’和建厂时要配发电机、修废水处理池一样是标配。”工厂去年就已开工的海立印度总经理沈洪告诉《中国新闻周刊》。他介绍，配发电机是因为经常性地突然停电，修废水处理池则是因为这边的厂区在规划时就没有排水管道。至于“打点”，“相比其他邦，这边大的政府机关基本上不怎么需要，倒是一些基层部门和官员，像电力公司等，还时不时需要。”
“好在这边的中介服务比较全面和完善，海立印度在建设初期，需要总计38项各类申请与许可，全部交给中介，半年多就完成了，效率不错，收费也还不算离谱。”沈洪说。宝钢印度也已将到项目完成所要办的全部近30个各类批文交给了中介公司去办。
虽然和国内比起来，古吉拉特邦还有不少落后之处，但不能用中国现在的经济发展速度来看待印度的发展。考虑到印度的人口、不错的气候条件和当下发展的低水平，作为同样来自上海的两家中资企业，宝钢印度和海立都对各自在印度发展的前景表示看好。
去年1月，在“活力古吉拉特(Vibrant Gujarat) 2013”投资峰会上，两家企业也一同于与GIDC完成了签约。
从2007年开始，古吉拉特邦每两年举办一次的这项峰会，如今已成为一个颇具影响力的平台，拉动古吉拉特邦招商引资的同时，也促进古吉拉特邦为更多的全球商业精英所了解。
曾在古吉拉特邦工作过近5年的罗赫特·本杰比向《中国新闻周刊》介绍说，任职古吉拉特邦首席部长期间，对于自己发起的“活力古吉拉特”投资峰会，莫迪每一次都全力站台，“其实，对于每个招商活动和项目，他都尽可能地亲力亲为予以支持。”
明年1月，“活力古吉拉特2015”投资峰会将召开，虽然如今的莫迪不再像过去那样能具体过问，但在峰会的官网上，莫迪的照片仍挂着最醒目的位置，他以一国总理的身份“担当起峰会更具影响力的形象代言人”。这也让阿比曼育觉得，自己在三年前做出了一个正确的决定。
2011年，他携妻子和一双儿女告别已工作了十多年的德里，回到故乡艾哈迈达巴德。他担任总经理的高尔夫俱乐部，据称拥有目前印度最好的高尔夫球场。刚回来时，他曾有过担心，这样高规格的俱乐部，在城市规模并不大的艾哈迈达巴德，是否过于超前。但从去年开始，他的顾虑渐渐打消。俱乐部修建的800套别墅，已售出600套，俱乐部也较原计划提前开始盈利。
(本文来源：中国新闻周刊 作者：徐方清)
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