2016年，中国汽车业“新势力”元年。
横空杀出的除了“蔚小理”，第一批自主高端品牌也同期诞生。当年10月，领克在柏林官宣。
六年后，“蔚小理”们交出年销超十万台的成绩单，领克迎来了自己第80万辆下线。严格来说，领克从第一辆车上市到现在80万辆还不满5年。
11月19日，一辆领克09 EM-P远航版从宁波梅山工厂的生产线上驶下，领克成为中国最快突破80万辆的高端汽车品牌。
忆往昔，破局高端自主，德国品牌首秀，03燃擎富士赛道，以订阅制入局欧洲；看未来，2023年停止研发燃油车，冲击百万……这些“第一”，都是领克冲高之旅的路标。
至今，无论是造车理念还是品牌动作，领克的可贵在多元切面的平衡和稳定。
但“行百里者半九十”，突破80万辆的领克，在行业6年的沧海桑田巨变之后，也要面对自己的中场「战事」。
如何突破自我？如何迈入新境？缘此，凤凰汽车《向上+》特别对话吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰。
转型：停止油车研发，但混动不是短期过渡
在11月的宁波赛道，我们见到了「木木」。
这个充满活泼气息的叠词，是同事和用户、媒体们对林杰的昵称。
“木木”两字过于随和了。因为其本人就已经是超级Nice的状态。无论提问多么棘手，他不会回避字面意思，也聪明地洞察潜台词，亦能忠于自己的表达节奏。
首先，不可避免地聊到了「电动化」的路线问题。
林杰则带来一个重磅消息，到2023年，领克会停止所有传统燃油车的产品研发，全身心投入到新能源的产品研发上。
但新能源三个字，并非指纯电汽车。针对转型话题，林杰直言：“纯电不是唯一出路”。
他指出，很多新势力、新品牌选择了纯电赛道，是因为“其他门槛太高，也不好进入。”但拥有沃尔沃的造车经验，吉利集团资源的领克，拥有更多可选项。
可油、可电、可增程，则成为领克构筑的一道护城河，让出行摆脱对单一能源的依赖，让用户不焦虑、不妥协、不纠结。
事实上也如此，油电混合也能够争取到更大的市场。林杰透露，目前对领克用户的调研数据来看，46%的用户认为下一辆车应该选买电与油结合的产品。
他表示，在领克的目标群体，纯电的需求比例并没有大众想象中的那么高。与此同时，燃油车的需求也维持在一定比例内。
这也是为何，领克坚定选择「智能电混」作为重要路线。林杰透露，到2023年，领克会停止所有传统燃油车的产品研发，全身心投入到新能源的产品研发上。
未来两年，领克将推出共计7款Lynk E-Motive产品。9月底，最先转移到SPA平台架构的产品，SUV领克09 EM-P远航版正式上市，是领克品牌全面进入新能源时代标志产品。
高端化：以「运动性能」为内核
“满足所有人需求的品牌，像一杯白开水。”
这句话，是林杰对产品的思考，也是领克造车路上的“达摩克利斯之剑”。
均价超17万，70%的订单来自合资与豪华品牌，拥有15万欧洲用户，获得25万元级车型出口第一……上一阶段功课的完成，意味着更高的挑战开始。
在浩瀚如烟海的车市中，脱颖而出需要取，更需要舍。尽管有些选择要背负一些成本，会减损一些机会和速度。
在领克09上，市场看到了这个品牌的坚守、拓展与转变的平衡哲学。
在之前的领克02与03身上，产品聚焦在年轻、时尚与小众化审美。而领克09，则是领克第一款主打中年用户、全家使用场景的中大型SUV。
如何在兼顾两个不同需求时，避免陷入大而不全的陷阱？在林杰看来，领克09的三大标签是“性能、安全、驾控”。
用户更青睐高配车型，也是领克高端化的证明。
林杰透露，领克09现在的平均售价在35万左右。他直言，现在的中国消费者已经不再因为价格浮动几万以上而不可接受，人们现在只会选择自己想要的产品。
调研显示，选购领克09的置换用户达到65%。“增购”、“换购”与“第二辆车”的属性明显。其中，有70%以上用户是从合资汽车品牌转为选择领克，就是看重领克的“性能”与“运动”标签。
林杰直言，很多人对性能运动有所坚持，但是还要兼具其他的实用属性，所以领克09的推出恰恰能满足这样消费群体的需求。
基调确定之后，将标签传递给用户就成为重点。林杰直言，现在“告诉消费者”的途径已经太多，而如何让用户产生兴趣是一件很难的事情。
因此，「性能运动」成为领克与用户产生链接的兴趣点。
品牌传播：二八定律
作为传统企业的冲高之作，在领克09问世后，林杰同样在反思。“为什么有些车的销量不如新势力？”
他认为，核心原因是新势力满足了用户“看得见”的获得感。但购车远不是浮于表面的消费行为，“看不见的地方”，是决定产品上限的关键点。
林杰直言，领克不仅是新势力，更是新实力，希望让消费者也能够明白“隐性的配置”。主被动安全，包括车内的空气质量安全，都是证明了领克对用户的一种尊重、
“如果用户都不理你，是一种自嗨行为。”
在品牌传播上，领克也同样尊重「二八定律」。
100个用户，80个人可能喜欢看，20个人喜欢聊。“但这20个人，也能代表这100个人的很多想法”。其余大众市场的用户，则普遍陷入沉默的螺旋中。
因此，领克要与用户更好地沟通。与用户里面的意见领袖要建立沟通关系，所以就需要领克在渠道模型上有所改变。在一二线用户规模较大的城市，领克要建立品牌的用户连接中心，有更多的用户共创，听取他们的建议意见。此外，包括线上的直通与直连，都很关键。
关于新时代的渠道抉择，林杰有着自己的思考。他认为，这一问题的核心，是“如何提供给消费者更加便利的选车、看车环境与条件”。
整体而言，4S店很大，但位置偏。但现在“过于商业体集中”后，商超成本价格抬升的太高，这样运营成本就会不划算。林杰认为，未来商业业态还会发生改变，综合性的展示区域可能会更多，包括针对用户的品牌体验中心，特别在一二线城市，各个品牌都会建设。
品牌该更多考虑到跟用户的结合，因为各个品牌的商超店不可能无限增多。进商场，成本会变得很高，这不符合运营规律。
在林杰看来，商超店主要还是广告效应，一旦广告效应结束以后，还是要进入到给用户带来更加便利服务的设施里面去，所以，“还是要综合考虑，在每个品牌不同的阶段，采用不同的渠道策略，不同的推广策略。”
他认为，渠道建设不该只关注实体，而是共同构建线上与线下。核心是如何进一步与用户直连，才能够真正第一时间了解到用户的痛点，然后把产品的亮点让消费者知道并加深了解。
同样，在过去的用户运营中，领克已有所积累。官方领克APP中，有220万注册用户，最高日活达到21万人次。可以说，领克APP已经成为非车主用户与车主连结的重要平台，也推动了高活跃度的领克用户生态体系打造。
这种表现，在汽车行业中很稀缺。传统汽车企业的注册用户，都是少于它的真实车主用户，但领克却是反过来的。林杰认为，这意味着领克还有更多的车主待挖掘。他也调侃：“里面肯定有羊毛党，我们已经清理了超过十万个。”
出海：领克全球化，没有「阻碍」
在出海这件事上，领克出发得很早。
2020年，领克启动欧洲战略，并成立了独立的国际公司。
在两年的深耕后，领克已在阿姆斯特丹，瑞典哥德堡/斯德哥尔摩，比利时安特卫普，德国汉堡/柏林/慕尼黑，意大利罗马/米兰，西班牙巴塞罗那开设了 10家领克体验店，版图进一步拓展。未来，马德里、巴黎的领克体验店也将陆续亮相。
目前，欧洲消费者可以用四种方式开上领克：直接购买、550欧元按月订阅、通过注册会员向其他月费会员租赁或公司以B2B模式租用/购买。
截至2022年9月，领克欧洲“订阅制”会员已经超过15万。林杰表示，接下来领克的欧洲业务，也会以「订阅+销售」的模式继续扩展。可以说，自“欧洲战略”启动以来，领克已实现整车出口欧洲的常态化，开启了国内外“双循环”的良性模式。
2021年，领克亚太战略启动。据林杰介绍，领克在亚太区域实行销售代理制，在以色列、科威特等地都采用这一方式。
林杰告诉我们，采访结束的第二天，领克就要与沙特的代理商签约合作事宜。
2022年 1-9 月，领克已向海外市场出口整车2.39万 辆，9 月单月出口整车6493 辆，创领克海外市场发运新高。两年累计出运量居中国品牌 25 万以上车型出口第一。
就这一成绩，林杰评价领克全球化过程中“没有任何阻碍”，因为公司整体的产品设计是针对全球所开发。“如果全球市场经济更好一点，我们会发展得更快。”
结语：
“不过度悲观，不依赖爆发。”
谈及对2023年的车市预期，林杰给出自己的观点——「谨慎乐观」。
就整个行业而言，林杰认为经过近几年快速增长后，明年市场将会回稳，“爆发的可能性不大”。这种趋势对于品牌增长，也会有更大的考验，“不只是一款产品的热销，而是要多款产品的畅销，以及到达一定保有量后的综合保障能力。”
林杰直言，这个会决定品牌是一次赢，还是次次赢，还是可以长期赢。
他认为，车市竞赛和跑步一样，不一定跑得最快的，就是最后的赢家，还需要坚持长期主义价值。行业内有一个说法叫做“汽车市场马拉松”，在整个赛程中，应该根据自己的实际情况调整速度。
“坚守住了打造领克品牌的初心，并没有因为市场遇冷去做一些错误动作。”
中国品牌向上的核心，是要“耐得住寂寞”，所以领克不忘初心。
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